公路港？并没有那么高大上（一）

刚入行的时候，“公路港”的概念刚火起来。院里有个有趣的领导，去任何地方调研，言必谈公路港，货找车车找货啦、传化模式啦、给地方企业省了多少钱啦。对于初涉行业的我来说，“公路港”成了一个闪闪发光的存在。 后来，真的见到了传化，去各个地方调研的时候一定会去当地的公路港。最近一个月把浙江全省转了个遍，每个市能找到的公路港都去了一遍，反而认清了一个事实： 公路港天生就不是高大上的地方，再怎么更新换代转型升级，公路港的核心仍然是传统物流市场那一套货找车，车找货。

(一) 公路港的前世今生

公路港存在的历史大概比我的年纪还要大，最初的模样我无缘得见。在杭州调研物流市场的时候，载我们的出租车师傅跑了二十多年的货车。师傅知道了我们是来做物流调研的，热情地跟我们聊天。说到他以前跑杭州到上海的专线，最开始的时候也没有什么公路港，每次下国道的时候，就有掮客骑着摩托车跑过来，问拉不拉回杭州的货。那个时候也没有安装GPS之类，司机自己也会偷偷多带一点货，赚点买烟钱。一般经过一番讨价还价之后，司机和掮客最后达成一致，回程的时候把那些货物带上。这大概就是公路港最初的形态，即使到今天，公路港的核心仍然是车货匹配。与以前不同的地方大概是当年骑摩托车的掮客租了固定的办公室和装卸场地，司机也有了相对固定的合作掮客，交易的地方变成了“公路港”。

（二）公路港的类型和选址

大体来说，公路港分成下面几个类别

1.城乡结合部里的传统物流市场

如果这个世界上有两种业态最适合城乡结合部，那无疑是汽配城和托运部。只是现在大家都喜欢高大上一点的说法，汽配城现在叫汽车城或者汽车产业园，托运部就改成物流中心或者公路港。稍微思考一下就知道，这其实是很自然的事情。汽配城和托运部需要的面积都比较大，利润也不高，无法承担城市中心的高地价和租金。即使运气比较好，随着城市的扩张，以前的城乡结合部慢慢变成了黄金地带，政府一看，这个地方这么好，你们交税不高还容易拥堵，看上去还那么脏乱差，影响市容，赶紧搬搬搬。但是偏偏汽配城和托运部的主要服务对象都在城区，即使搬也会搬到尽可能离城区近的地方，所以汽车城和公路港永远都在城乡结合部。再加上公路港进出大车多，对汽配汽修需求也大，两者在一起简直是天作之合。如果留心的话，在各个城市转一转，在城区附近的公路港附近总能找到汽修一条街。

这类公路港通常是市场自发形成的，也有可能属于一些“历史遗留问题”，比如是老汽车站或者老兵团的货运站，特点是规模小、脏乱、极其实用。规模少有超过100亩的，见过最小的是在东北某个偏远的国家贫困县，当地有四个老板结伙在县城旁边弄了一个小公路港，目测也就一亩地多一点。脏乱差是无法避免的，一则进出的人员复杂，从业人员受教育程度普遍较低，收入也不高(进出园区的搬卸工、司机大夏天多光着膀子，视觉上就更加脏乱差了)；二是这类公路港位置都很好，搭个棚子就有货来，基础设施建设施自然是怎么省钱怎么来（不用怀疑，真的有就搭个棚子的），园区管理人员也不会花精力把它弄的多么干净整洁。下面的图片是宁波、杭州的货运市场。即使是在宁波(计划单列市)、杭州（发达地区省会）这样的城市，货运市场仍然和“高大上”扯不上半点关系，但也绝对不会有一寸土地浪费。

这几年，物流发展日新月异，这类货运市场却并没有发生大的变化。大家天天都在说这类传统物流“粗放，业态低端”，应该转型升级。这类传统市场也正在面临很多问题: 发达地区虽然货源充足，但是寸土寸金，传统的物流市场大多面临政府要求拆迁，一旦搬迁，货源和车源都要重新积累；不发达地区货源不足，一般进货多出货少，货运需求不平衡导致物流盈利困难，当地物流企业低价竞争严重；还有通用的人力成本升高、信息化冲击、货车限行等问题。但这类传统市场的生命力仍然会是物流基础设施中最旺盛的，因为够便宜够方便。

2.商贸或者工业中心的配套物流

这类公路港其实和前面所说的传统市场很类似，唯一的区别就是货源比较单一，主要是运输附近商贸城和工业中心的货物。现在新建的商贸城和工业园都会规划出一块地区做物流，但说老实话，规划都欠缺合理性。见过很多商贸城，所谓物流模块仅仅是把无数商铺的一小块作为物流集聚的地方，讲真，商铺那个格局存个货都困难，容积率2.3的地方大货车进去难出去也难。工业园内部的物流园情况更复杂一点，单独说可以再写一篇了，但大致上来说，就是规划的物流园定位和企业需求并不切合，物流园空置情况严重，个别甚至已经改成了车间。

3.传化公路港

如果全国只有一个公路港称得上高大上，那一定是传化的公路港。“公路港”这个概念真正流行起来还是得益于传化。毫无疑问，传化是成功的。只说成都的传化公路港的加油站，据说是中国石油全国网点2015年销售额第二名，兴旺程度可见一斑。而且他们宣传也很成功，政府发文推“公路港”，又有杭州和成都两个极好的范本，供各地政府参观港货行的有趣店名，对他们在全国布点是相当有优势的，土地议价能力极强。但抛开这一些，传化公路港最核心的内容还是货找车、车找货，只是规划更合理，管理更规范。

传化公路港的可复制性并不强，成都传化物流港的成功一部分依托优厚的地理位置，一部分依托成都本地经济的发展，剩下的才是传化团队本身的努力。但在经济和区位条件都不够好的城市，传化模式仍然是很难成功，这也限制了传化的扩张速度。除了可复制性不强，传化扩张还有一个问题就是本土化的问题。仔细看传化官网，传化在宁波市都没有设点，这是很难理解的，毕竟浙江是传化的大本营，连衢州这类省内欠发达地区都设点了，而作为第二大城市的宁波竟然没有设点。听说是因为宁波的物流市场是有一部分黑道背景（物流天生和黑帮有联系，比如古时候的漕帮）港货行的有趣店名，即使强势如传化也难以进入。不过这也侧面反映传化这种模式在本土化上是存在缺陷的，高大上的代价可能会带来水土不服，怎么和当地物流市场互利共赢也是传化要面对的一大问题。